Le paquet climat de l’UE fait un pas de géant

La présidence française du Conseil de l’UE avait placé la barre très haut en inscrivant cinq des projets les plus emblématiques, mais aussi les plus sensibles du paquet climatique de l'UE, à l'agenda de son ultime réunion ministérielle. Pari remporté.

«Nous ne pouvons extraire aucun dossier de ce paquet. Nous voulons obtenir un accord historique sur les cinq textes. Soit nous y arrivons, soit il n’y a pas d’accord du tout». D’emblée, la mise en garde de la ministre française chargée de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher, à l’attention de ses homologues européens mardi matin à Luxembourg laissait présager une longue journée de négociations. Ce fut le cas. Celles-ci se sont même étirées jusqu’au milieu de la nuit de mardi à mercredi. La présidence française du Conseil de l’UE avait placé la barre très haut en inscrivant à l’agenda de son ultime réunion ministérielle du semestre cinq projets du paquet climatique européen «Fit for 55», parmi les plus emblématiques mais aussi les plus sensibles, tant politiquement que socialement.

Pari réussi, au forceps. Après pas moins de 17 heures de laborieuses tractations, les Vingt-Sept ont fini par adopter une position commune sur l’ensemble des points, à savoir la réforme du marché du carbone de l’UE (ETS), la création d’un second marché pour les secteurs des bâtiments et des transports (ETS 2), la mise sur pied d’un «Fonds social pour le climat» à la logique redistributive, l’établissement de nouvelles normes d’émissions pour les voitures et camionnettes et la révision du Règlement sur la répartition de l’effort (ESR), qui actualise les objectifs de réduction des émissions Etat par Etat.

Avant l’issue heureuse trouvée autour de deux heures du matin, les discussions ont longtemps achoppé sur la taille et le mode de financement du nouveau «Fonds social pour le climat». Contrepartie de la création de l’ETS 2, dont il est voué à atténuer les coûts pour les ménages les plus vulnérables, notamment ceux des pays de l’Est et du Sud du continent, ledit fonds a dès lors fait office de nœud des négociations. Les Vingt-Sept se sont finalement entendus sur la somme de 59 milliards d’euros sur la période 2027- 2032 - contre 72 proposés initialement par la Commission - financés par les nouvelles recettes générées par l’ETS 2.

Second marché carbone

Frustrés sur ce point, les Etats «frugaux» (Danemark, Suède, Pays-Bas, Allemagne et Autriche) espéraient en réduire davantage la taille, mais pourront se satisfaire de la création de ce second marché carbone pour les transports et les bâtiments. Destiné à enfin contraindre ces secteurs à réduire leurs émissions, le projet était promu par le nord de l’Europe, et en particulier par Berlin. Aux termes de l’accord, l’ETS 2 montera progressivement en puissance à compter de 2027 et concernera non seulement les entreprises, mais aussi les particuliers, que les eurodéputés avaient préféré exonérer au sein de leur propre position commune. Comme les autres textes, le projet fera ainsi l’objet d’une phase finale de négociation en «trilogues» entre le Conseil et le Parlement européen. Précision importante : les Vingt-Sept ont aussi convenu d’autoriser les pays disposant déjà d’une taxe carbone sur le bâtiment et les transports au niveau national à y substituer l’ETS 2 européen. Option que considère la France, mais qui risque de limiter sensiblement l'impact climatique du nouveau système.

Pour ce qui est du marché carbone existant, la position du Conseil maintient, dans les grandes lignes, le projet initial de la Commission. A commencer par les paramètres du resserrement de l’offre de quotas d’émissions au sein de l’ETS prévu pour les prochaines années. De même, les Etats se rangent derrière la proposition de Bruxelles d’une suppression progressive sur 10 ans, de 2026 à 2036, des quotas CO2 gratuits massivement alloués aux secteurs du fer, de l’acier, de l’aluminium, du ciment, des engrais et de l’électricité couverts par le futur Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières de l’UE (CBAM). L’arbitrage aurait pour conséquence de retarder à 2036 la pleine montée en puissance du CBAM. Sur ce point, les négociations s’annoncent tendues avec les eurodéputés qui, de leur côté, se sont entendus non sans difficultés sur la date butoir de fin 2032. Les Vingt-Sept ont par ailleurs acté l’extension progressive de l’ETS aux émissions des transports maritimes - pour les navires avec un tonnage brut supérieur à 5.000 tonnes à compter de 2025 - et aériens - avec un régime dérogatoire pour les vols à destination et en provenance des petits aéroports.

Voitures à moteurs thermiques

Enfin, les ministres ont entériné l’interdiction de la vente de nouveaux véhicules à moteurs thermiques dans l’UE à partir de 2035, approuvée in extremis par le Parlement européen début juin. La mesure ne concerne que les voitures neuves, et non le marché de l’occasion. La logique derrière l’échéance de 2035 : acter la disparition quasi totale des voitures thermiques des routes en 2050 (leur durée de vie moyenne étant d’environ 16 ans), date à laquelle l’UE s’est engagée à atteindre la neutralité carbone. De toutes les voitures à moteurs thermiques ? Pas nécessairement. Sous l’impulsion de l’Allemagne, et de son industrie automobile, les ministres ont aussi chargé la Commission d’étudier la possibilité d’autoriser, après 2035, les immatriculations de voitures neuves à moteur thermique fonctionnant avec des carburants de synthèse (e-fuels), neutres en CO2, au sein d’une proposition législative distincte. Une «clause de revoyure» est en outre prévue en 2026 pour une éventuelle inclusion des véhicules hybrides rechargeables, pour l’heure exclus. 

Ces deux dispositions n’engagent toutefois pas la Commission européenne à prendre une quelconque décision. Promettant de garder «l’esprit ouvert à l’avenir», son vice-président chargé de l’Environnement, le Néerlandais Frans Timmermans, a en même temps jugé que les réductions d’émissions permises par les véhicules hybrides et ces carburants alternatifs restent à ce stade insuffisantes, soulignant en outre le coût élevé de ces derniers. «Pour le moment les 'e-fuels' n’apparaissent pas comme une solution réaliste, mais si les constructeurs sont en mesure de prouver l’inverse à l’avenir, nous seront ouverts», a-t-il conclu.